Historie

CHOCEŇSKÉ SPORTOVNÍ LÉTÁNÍ

Bezmotorové létání začalo v Chocni již před II. světovou válkou na kluzáku ze svážku pod Chlumem, za vedení Bohuslava Frýdy, známého plachtaře, instruktora a zalétávače větroňů.

Po r. 1945 byl ustaven ČNA (Český Národní Aeroklub), pobočka V. Mýto, Choceň a Litomyšl. U jeho zakládání byli také konstruktér Zdeněk Rublič a zalétávací piloti choceňské továrny Josef Koukal a Alfons Koblížek.

Po roce 1948 se vedení klubu ujal Lubomír Šťastný. Jeho pomocníky byli Antonín Vlasák, Bohumil Šedo, Rudolf Dokoupil a Jiří Řehák, který již něco nalétáno měl. Později vedl klub Jiří Řehák. Ten má v zápisníku letů záznam prvního letu ve V. Mýtě 28.8.1949 a 16.10.1949 navijákový start na Z 24 (Krajánek) v Litomyšli. V jeho zápisníku je zápis z 3.4.1950 - let na Grunau Baby IIb a Z 23 OK-5233, což je asi začátek létání choceňského aeroklubu na letišti v Chocni - Dvořisko.

16.8.1950 Řehák v Hodkovicích s úspěchem zakončil instruktorský kurz a ujal se v Chocni výcviku žáků na kluzáku Z 23 Honza OK-5622 a zapůjčeném továrním navijáku Ford.

14.5.1951 přišel zákaz létání, který trval téměř 10 měsíců. Důvodem byly prověrky. Čas se využíval k různým pracem na letišti. V té době jsme získali dřevěný hangár p. Sodomky a přestěhovali do něho již vlastní naviják Stratílek a kluzák Z 23 Honza OK-5622.

V listopadu 1951 se ředitel továrny Antonín Kroupa a předseda ROH Karel Klenor zaručili za stávající členy a přivezli z Prahy dočasné povolení k provozu. Ihned i přes chladné počasí se pokračovalo ve výcviku. Jirka Řehák přelétl z V. Mýta Z 24 OK-1401 a Z 125 OK-0750, kde byly dočasně hangárovány. Z Kunovic také přelétl nově přidělený větroň Z 124 Galánka OK-1713.

Začátkem jara 1952 byl aeroklubu přidělen zpětný naviják s motorem DKV, což ulehčilo dřinu při zpětném transportu lana.

V březnu, nebo dubnu přivezl Řehák z okresu seznam členů kteří prošli sítem prověrek a jména těch, kteří to štěstí neměli a museli odejít.

Asi v květnu 1952 se začal uskutečňovat záměr, sestavit z vyřazených, opravených a nových náhradních dílů letoun K 65 Čáp, pro vlekání větroňů. Ten byl dokončen a s přidělenou mimořádnou imatrikulační značkou OK-MÍR (dlouhé Í) předán organizaci DOSLET při příležitosti konání leteckého dne v červenci 1952. Jako náhradu za Čápa dostala Choceň vlečný letoun C 104 OK-BFP.

Výcvik žáků pokračoval za vedení instruktorů Řeháka a Šťastného. V tomto roce se stal Luboš Šťastný náčelníkem AK Choceň.

15.9.-26.10.52 se Karel Matějíček zúčastnil instruktorského kurzu na letišti Hůrka a po jeho úspěšném absolvování převzal výcvik žáků od Řeháka. V listopadu téhož roku absolvoval instruktorský kurz ve Skutči Ladislav Novák.

Výcvik se začal provádět na novém dvousedadlovém větroni LF 109 Pionýr OK-2217.

V této době Antonín Svatoš začal s výcvikem motorářů na Piper Cub K68 OK-YHH, původně p. Bíny z Ústí n. O. To ale začátkem r. 1953 skončilo po doprovázení rychlíku, ve kterém jel významný funkcionář KA Pardubice Antonín Petrželka. S letounem byl Chocni zakázán provoz a po delší době nuceného chátrání byl zrušen.

Protože jsme neměli vlastního vlekaře, aerovleky v Chocni byly vzácností. Záleželo na dobré vůli pilotů Koblížka a Vlasáka. Jinak jsme na aerovleky dojížděli do V. Mýta.

Z techniky jsme získali traktor Svoboda, což byl další významný pomocník a koncem roku naviják Herkules II.

V r. 1953 se intenzivně létalo v termice v prostoru letiště a žáci se pilně připravovali na úřední zkoušky jak prakticky, tak teoreticky. Výcvik řídili hlavně instruktoři Novák a Matějíček. Náčelník Luboš Šťastný se zúčastňoval poněkud méně, pro nedostatek času. Hlavně nás občas přišel setřít, že máme v hangáru binec. My tomu říkali špatně srovnané špalky. O aeroklub se však staral velmi dobře. V továrně i na krajském AK měl velkou autoritu a sehnal téměř vše, co si umanul. Byl to velmi dobrý kamarád.

V listopadu získali instruktorské oprávnění při úředních zkouškách, museli být provedeny na výtečnou, členové Kakač, Navrátil, Chotětovský, Kroupa. Tím se rozrostl instruktorský sbor a nahradili se kamarádi, kteří odešli na vojnu. Úřední zkoušky o něco dříve absolvovali Kršek, Rybenský, Teichman, Starý. Ti na podzim odešli na vojnu. Odešel i Matějíček. Instruktorské oprávnění získali Kršek a Teichman po absolvování vojenské základní služby.

V roce 1954 jsme začali s přístavkem hangáru - prostorem pro naviják, traktor a skládkem a místností ve věži. V r. 1958 se postavil sklad pohonných hmot ve hrázi za hangárem.

V témže roce (54) nám byl přidělen K68 OK-XHU po GO v továrně v Chocni. Používal se pro výcvik plachtářů v navigaci a elementárním výcviku prvních úloh - rovné lety a zatáčky v kombinaci s větroněm VT 109.

Nabíralo na tempu výkonné létání. Stále více se létaly přelety. Zesílil i výcvik nových žáků.

V polovině roku získal na šestitýdenním motorovém elementárním kurze pro plachtařské instruktory ve Vrchlabí kvalifikaci sportovního pilota, vlekaře a učitele na K68 v kombinaci s VT 109, Láďa Novák a v říjnu a listopadu Zdeněk Kroupa. Tím se zvýšil počet vlekařů v Chocni. Doposud měl oprávnění vlekaře pouze Luba Šťastný. Jelikož jsme neměli v té době vlečný letoun, půjčovali jsme si ho ve V. Mýtě, nebo jsme chodili létat aerovleky do Mýta.

I v příštím roce se velmi intenzivně létalo, jak výkonně, tak i výcvik nových žáků. Také se přihlásilo do výcviku několik dívek. Jeden čas v AK létalo šest nebo sedm žen a členové okolních klubů nás nazývali ženským aeroklubem. Věrny výkonnému létání zůstaly několik let než se vdaly Eva Šimková a Helena Matoušková.

Někteří piloti byli přeškoleni na VT 107 Luňák. Kroupa na krajském soustředění ve Skutči, kdy ve dnech nevhodných pro přelety Pepa Meissner školil akrobacii na VT 107, dvojí na C 104, získal instruktorské oprávnění I. tř. a tím oprávnění školit akrobacii (podmínka byla motorový pilot).

Letadlový park se rozrostl o větroň VT 25 Šohaj.

Koncem roku odešli na vojenskou službu Kakač, Navrátil, Chotětovský, Hrdina, Jirout, Kroupa. Vrátila se parta Matějíček, Kršek, Rybenský,Teichman, Starý a spol..

Na jaře 1956 se provádělo přezkušování navrátilců z vojny, kteří více jak dva roky nelétali.

Do letadlového parku přibyla VT 425 a později druhý VT 109. S Piperem se intenzivně prováděl výcvik v létání podle přístrojů.

Náčelník Luboš Šťastný si půjčoval továrního Sokola M1D a s ním prováděl výcvik v navigaci s plachtaři, kteří měli létat přelety na větroních.

Měl také k dispozici M1C OK-CLE, na kterém se již minulý rok zúčastnil rychlostních závodů ve Vrchlabí. S tímto letounem měl velké plány. Letoun vybavil motorem Walter Minor 6/III a vypůjčenou stavitelnou vrtulí z AVIA Čakovice. Provedl i mnoho úprav na draku letounu pro snížení odporu, vybavil velkooběmovými nádržemi, na olej použil původní palivovou nádrž v křídle atd. Vše prováděl převážně v Choceňské továrně za účinné pomoci členů aeroklubu. Výsledkem bylo začátkem října 1956 na stokilometrovém trojúhelníku Brno, Bučovice, Hustopeče mnoho národních i mezinárodních rychlostních rekordů na tratích 100, 200, 1000 a 2000 km, z nichž některé zůstaly nepokořeny velmi mnoho let. V dubnu příštího roku ustavil se Sokolem v Chrudimi výškové rekordy. Rekord v kategorii do 1000 kg však překonal o méně než 3% a proto nebyl uznán. Ale v kategorii 1000-1750 kg národní rekord padl. Všechny rekordy ustavil v kategoriích do 1000 kg a 1000-1750 kg.

Výcvik dále zdárně pokračoval a zájemců o létání bylo stále dost.

Instruktorský zbor se rozrostl o Ing. Jiřího Šilara, který do továrny přišel z VAAZ Brno, kde při studiích létal v Medlánkách.

Na jaře t.r. byla KA vyhlášená soutěž. Hodnotilo se plnění výcviku, výkony, a různá jiná činnost, jako na př. nábor nových členů atd. Jako první cena bylo přidělení vlečného letounu Z 226. S velkou vervou a za účinného pobízení náčelníka Šťastného se členové vrhli do získávání kladných bodů. Pomyslnou cílovou pásku o prsa protrhla první Choceň před velmi aktivními Podhořany, vedenými velice schopným Edou Vršovským. Místo Bohatýra dostala Choceň Čápa OK-BDQ. Protože se však nevešel do malého hangárku a musel být parkován venku, nakonec slíbená Z 226 OK-KLM do Chocně přišla.

1.-20.10.56 byli na kurze v akrobacii na větroních ve Vrchlabí Ing. Jiří Šilar a Karel Matějíček. Matějíček ukončil kurz jako jeden z nejlepších.

Na mnoha leteckých dnech i v příštích letech předváděl akrobacii velmi vysoké úrovně. V příštím roce mu byl proto přidělen Luňák OK-0816 z Podhořan. Na podzim byl větroň vyměněn za Luňáka vysokomýtského OK-0835. 25.4.59 se ve Vrchlabí konala výběrová soutěž do reprezentačního družstva v akrobacii na větroních, kde z pozvaných vybraných pilotů z celé republiky skončil na druhém místě.

V druhé polovině roku 1956 zahájili ve V. Mýtě elementární motorový výcvik Matějíček, Šilar a Dokoupil a na jaře příštího roku zakončili výcvik úřední zkouškou. Tím po odlétání nutných několika hodin, přibyli aeroklubu další tři vlekaři.

V polovině tohoto roku převzal funkci náčelníka po zaneprázdněném jak v zaměstnání, tak i přípravou na rekordní lety Šťastným, "oušťák" Jaroslav Kubiš, zaměstnaný též v Orličanu. Luboš začal létat pro továrnu. Získal zalétávací oprávnění a pilotovi Koblížkovi pomáhal se zalétáváním Brigadýrů a prováděl v zahraniční propagační a předávací lety.

25.5.57 havaroval při svahovém létáni u Ústí n. O. s větroněm Z 25 František K. Z důvodu malých zkušeností s tímto létáním se vracel ze závětří na svah kdy již měl malou výšku a pozdě se rozhodl pro návrat a nezbylo mu nic jiného, než přistání do lesa. Větroň byl zničen a on utrpěl zranění, ze kterého se léčil jeden a půl roku.

Rok 1958 byl pro choceňské létání černým rokem. 18.2.58 při testovacím letu s parašutisty s letounem L 40 upraveným pro paravýsadky narazil při opouštění letounu parašutista Koubek tak nešťastně do pravé půlky stabilizátoru, že ho poškodil natolik, že letoun byl neřiditelný a přešel do vývrtky na zádech. Před letištěm na louce vedle rybníka skončil zničený letoun a v něm pilot Alfons Koblížek.

27.5.58 zahynul při posledním letu v Egyptě, kde předával a zaškoloval vojenské piloty na L 60 Luboš Šťastný. V letounu s jedním řízením, kdy Luba seděl vedle egyptského pilota a nemohl jeho chybu opravit, se zabořili do soli, pokrývající hladinu solného jezera.

Koncem roku 1957 se vrátili z vojny Kakač, Chotětovský, Hrdina, Jirout, Kroupa a další.

V dalším roce kdo splňoval podmínky byl nejen přeškolen na Luňáka, ale létala se na něm i akrobacie.

V srpnu 1958 odešel Kroupa na čtyřtýdenní instruktorský motorový kurz do Vrchlabí. Byl určen pro plachtaře instruktory, motorové piloty - vlekaře.

Na podzim jsme si půjčili z Chrudimi C 104, schopnou akrobacie. Jelikož v Chocni by stála venku, hangárovali jsme ji v Mýtě a tam motorové piloty Kroupa na ni přeškolil a s plachtaři prováděl lety ve dvojím pro výcvik akrobacie na VT 107.

Ke konci roku složil funkci náčelníka Jarda Kubiš a funkci převzal Kroupa.

I v dalších letech byla činnost aeroklubu bohatá.

V roce 1959 nám byl předán z Poličky skříňový A 150, důležitý pomocník při zpětných transportech větroňů po přistání do terénu a přepravě členů. Doposud jsme používali traktor Zetor 25 a trofejní bojový KDF.

Blízkost tehdy leteckého závodu byla velmi užitečná jak pro AK, tak továrnu. Různé drobné i větší opravy (zdarma) nebyl žádný problém. Například, když měl VT 425 odejít kamsi do generální revize v plné sezoně, zajistili jsme, že nám GO provedou v závodě mimo sezonu v zimě. Funkcionáři Svazarmu však trvali na svém plánu oprav a nedovolili to. Vyřešili jsme to tím, že jsme si dali závazek, že GO provedeme brigádně zdarma a Svazarm zaplatí pouze spotřebovaný materiál. Svazarm ušetřil, nás to stálo trochu práce a obligátní flaštičku čalouníkům a lakýrníkovi (ty profese jsme v AK neměli) a Šohaje jsme měli na sezónu a dokonce ne žlutého, jak byly tehdy všechny větroně nastříkané, ale pestře barevného.

Barografy z cejchování z Prahy přicházely až pozdě v sezoně. Nebyl problém na zkušebně v továrně je nechat ocejchovat.

Láďa Novák, velmi šikovný truhlář drobné opravy dělal na počkání. Přeražená stabilka a výškovka po přistání do vysokého zeleného žita VT 125, byla do týdne i s potažením a nastříkáním k nepoznání od původní.

Ne vše však probíhalo hladce. Jedna z dívek byla při přistávání přes trať, kde tehdy byly ještě nadzemně vedeny telegrafní dráty, krátká, přistála před tratí a poškodila přední část Pionýra. Specialita Šťakra (Šťastný) byla nic nehlásit. Větroň se demontoval, v přípravku přední část nově svařila (tehdy se VT 109 v Chocni vyráběly) a za několik dnů "Pincek" opět létal.

Horší bylo, když Pepa P. se uvolnil z práce, že si ulétne pětihodinovku a při létání vlezl do mraku ačkoli neměl výcvik v létání podle přístrojů a ani neměl baterku v zatáčkoměru a on neukazoval. Dopadlo to tak, že Pionýra rozlámal (praskl mu stabilizátor) a musel skákat padákem. Výsledkem byl zničený větroň a Pepa splácel tři platy jako náhradu a dostal nějaký ten distanc. Naštěstí všechny papíry tehdy nutné k provozu byly v pořádku a tak AK vyvázl bez úhony.

Kroupa přeškolil motorové piloty na L 40 a L 60 a ti potom vypomáhali fabrice s přelety těchto letadel do a ze skladu a při vlekání při zalétávání nových větroňů a větroňů po GO.

V druhé polovině r. 1960 převzal funkci náčelníka Josef Jílek a vykonával ji až do doby, než se koncem roku 1961 aeroklub po delším naléhání vedení Svazarmu na zrušení malých aeroklubů přestěhoval do V. Mýta.

V té době už někteří "skalní" polevili z aktivity protože se oženili a nastaly jim i jiné povinnosti. Kroupa pracoval jako mechanik na továrním letišti a vypomáhal s přelety a předáváním letounů a času tím bylo také méně. Začátkem června 1961 mu Orličan umožnil zkoušky obchodního pilota a po odletu továrního pilota Vlasáka na Kubu ho zastupoval a během roku 1962 byl i jako zalétávací pilot zaměstnán. Tím na aeroklub už moc času nezbývalo.

Koncem roku 1961 se aeroklub odstěhoval do V. Mýta.

Činnost i výkonné létání Choceňáků však i nadále pokračovalo ve V. Mýtě. V létě 1962 splnili poslední podmínku, přelet s větroněm 300 km, na tolik vytoužené zlaté "C" (dokonce s jedním diamantem za cílový s návratem a cílový přelet) Kroupa a Novák.

V polovině roku 1963 se aeroklub opět vrátil do Chocně. V tomtéž roce odešel z Chocně velmi aktivní Ing. Jirka Šilar. Řešil tím svou bytovou situaci.

Letadlový park sestával z větroňů VT 109, L 13, VT 425 a VT 116. Funkci náčelníka zastával Karel Matějíček. Když začal stavět rodinný domek, času bylo málo a funkci náčelníka předal Jiřímu Unzeitigovi.

V této době hostovali v aeroklubu někteří studenti brněnské VAAZ, kteří v továrně spolupracovali při výrobě prototypu větroně VSB 62 Vega.

Jelikož se do Chocně vlečná Z 226 již nevrátila, půjčovala továrna vlečnou L 60 pro potřeby aeroklubu a zapůjčila k libovolnému užívání i prototyp XL 40 OK-EKZ.

V r. 1965 s letounem XL 40 havarovali při přistání Jarda F. a Honza J. Údajně jim na finále od Babky vysazoval motor, byli krátcí a o cestu před letištěm urazili podvozek. Oprava by byla problematická, neboť se jednalo o prototyp a konstrukce byla zcela odlišná oproti sériové L 40 a tím se díly z L 40 nedaly použít. Vedení Orličanu proto rozhodlo letoun zrušit. Podnik přestal půjčovat aeroklubu i Brigadýra.

I to přispělo k tomu, že na podzim roku 1965 aeroklub definitivně v Chocni končí a stěhuje se už nastálo do Vysokého Mýta.

František Kršek a Zdeněk Kroupa